日本年度最盛大的汽车工程展览于本月21日-25日在横滨太平洋国际会展中心“技”情上演。共有来自世界各地488家汽车企业接到了日本汽车工程协会（JSAE）的参会邀请，预期参观游客数量已超越8万人次。

  JSAE已经成立67年，在各个国家的汽车工程学会中，活跃程度与影响力名列前茅。JSAE每年有春季和秋季年会。其中春季年会顶级规模。1992年开始，在春季年会期间举办大规模技术展。JSAE春季年会暨展览会慢慢的变成了日本汽车行业最重要、顶级规模的技术交流活动。

  德国变速器厂商采埃孚正在为电动车开发一种轮轴内电机驱动系统。在这款名为电驱自动扭力梁（Electric Twist Beam）的系统里，两枚电动机位于汽车轮轴的两端，而在传统汽车里，这两端位置是轮轴连接车轮的部分。

  它的优点是，采用了轮轴电机一体的设计之后，在必要时可轻松更换为传统轮轴，使得汽车厂商“鱼和熊掌可兼得”，既可以全电驱动，同时还保留了标准的内燃发动机。

  位于轮轴两端的电动机总动力输出可达80千瓦。采埃孚官方表示该产品预计将于2018年实现商业量产。

  丰田集团顶级供应商——日本电装公司正在为全电动和混动车型开发新的逆变器，相比现在传统汽车使用的逆变器，新产品能量损耗只有老产品的1/4。

  能够做到如此变态的原因主要在于，新研发的逆变器采用了更节能的半导体，该半导体由碳化硅制成。与主流的硅晶圆相比，碳化硅晶圆大约可承受10倍的电压，耐热性和散热性达到3倍。使用碳化硅晶圆的部件电力损耗降低到一半以下，简化了冷却功能。

  一开始就着眼于碳化硅研究的是丰田公司。丰田为旗下混动车型开发了基于碳化硅制半导体的动力控制单元。同时丰田官方表示，此举可提高汽车燃油经济性达10%。

  在使用了相同的半导体芯片之后，日本电装公司生产的下一代逆变器不仅体积更小，同时动力更为强劲。

  目前正在开发的逆变器容积仅为0.75升，单位体积内的包含的能量却高达100千瓦/升。相比目前电装供应丰田凯美瑞混动车型的10升老式逆变器，体积缩小了约13倍，能量密度比却提升了5倍。

  日产汽车集团未解决因摩擦引起的能量损耗问题，把发动机气缸内表面抛光成亮闪闪的“镜面”，日产将该项技术称之为“Mirror Bore Coating”。

  日产通过将液态铁不断喷涂在发动机气缸内表面，然后再进行持续打磨、抛光，保证发动机气缸内表面光洁如镜，极度纤滑。

  整个制作的步骤将为发动机气缸内壁穿上厚约0.2毫米的“外套”，而目前采用传统工艺制作的发动机“衬里”，厚度达2毫米，由铸铁制成。除了更加光滑，能有实际效果的减少摩擦之外，该设计还使得发动机更为轻便，气缸导热性表现更佳。

  日立汽车系统集团公司近日宣布为混合动力汽车开发一款全新锂电池。相比传统锂电池浑圆的桶状身形，这款新产品呈扁平状、外观接近于方形。

  在采用了这样全新的外观设计之后，不仅可容纳更多的电池组，同时也能实现对电池组运行过程中产生的热量进行更好的管理。因为电池化学技术并未改变，因此能量输出密度提升了13%，从之前的3000瓦/千克增长到了现在的3400瓦/千克。日立负责研发的工程师表示，这一个数字并非最佳成绩。他们的目标是最终将该单位体积内的包含的能量增至4500瓦/千克。

  日立汽车系统目前为英菲尼迪QX60和别克eAssist生产圆柱状的锂电池，并计划于2015年下半年开始供应改良之后的电池组。日立汽车表示目前已经接到部分客户订单，但并未透露这些敢于“第一个吃螃蟹的车企”为何人。

  马自达在今年的展会上带来了全新的旋转式发动机，这次主要为解决混动车型的续航能力问题而进行的研发。

  这款全新的旋转式发动机容积仅为0.33升，采用了单转子的设计，搭配最大输出功率为75千瓦的电动机和单位体积内的包含的能量为20千瓦/时的电池组，组成了马自达2这款小型掀背车的动力总成核心部件。

  该发动机吸引了很多马自达旋转式发动机铁粉的眼球。而他们表示很激动能清楚看到马自达将这一具有创新性的发动机“复活”，要知道是这款发动机才使得像RX-7这样的车型变得有了名气。

  不过马自达2（Mazda RE RangeExtender）目前仅供测试该动力总成系统使用。和雪佛兰Volt类似，马自达2概念车型和电动车一样采取电池和电机驱动的方式，但只有当电池要充电时，发动机才开始工作，通过能量回收来产生供电池储备使用的电力。