1015匹马力，0-100km/h加速时间2.5秒，最高车速大于350km/h，V12 6.5升自然进气发动机，外加三台电机，这一些数据摆出来，相信我们大家都能看出来这肯定是一台不那么普通的车型。如果我告诉你这是一台，熟悉这个品牌的车友可能就理解了：嗯，这是兰博基尼的风格，因为这个品牌向来都不吝啬创新技术的应用，这次试驾的主角正是兰博基尼推出的首款HPEV高性能混合动力车型--Revuelto。在浙江国际赛车场举办的2024兰博基尼Esperienza Corsa赛道日体验活动上，编辑与Revuelto来了一场亲密接触，这也是

  先说结论，这台由内而外全面革新的超级跑车，在浙赛表现出极为出色的动态性能，而且整一个完整的过程非常顺滑，本来在参加活动之前还做了很长的心理建设，毕竟我还从来就没在赛道上驾驶过超过一千匹马力的任何车辆，结果是开过之后一切压力烟消云散，两节赛道体验均使用Corsa模式，Revuelto在赛道中给人极强的信心，动力输出线性，弯中感觉很稳定，用驾驶感受顺滑来形容一台跑车不过分，但一台超过1000匹的超跑，我自己从来没想过我会用顺滑这个词形容它，但Revuelto真的是太好开了。

  出色的性能和革新的设计有着密切的关系，前面说过这是一台全面革新的超级跑车，在兰博基尼的V12旗舰超跑史上，能够说是真正打破传统的存在。先说说动力系统，自1963年350GT推出以来，兰博基尼的旗舰车型便一直搭载V12引擎，而Revuelto则引入了前所未有的混合动力系统，在保留V12自然进气发动机的前提下，增加了三台电动机，与轻量化高功率锂电池组成了全新的插电式混合动力系统。

  代号L545的全新发动机排量为6.5升，是兰博基尼有史以来重量最轻、动力最强的12缸发动机。它的总重量仅为218千克，较Aventador发动机减重17千克。与Aventador相比，Revuelto的发动机布局旋转了180度。得益于重新设计的配气系统，V12发动机最高转速可达9,500转/分，可在9,250转/分时输出825 马力的强劲动力。该发动机的升功率为127马力/升，达到兰博基尼12缸发动机史上最高值，峰值扭矩在6,750 转/分时为725 牛·米。

  三台电机中有两台布置在了前轴为前轮提供动力，两台前部电机均为油冷式轴向磁通电机，可提供优异的重量功率比：每110千瓦动力驱动18.5千克重量。除了为前轮提供动力，前部电机还具有扭矩矢量功能，能够优化驾驶动态，并回收制动时产生的能量。在纯电模式下，Revuelto仅采用前轮驱动以优化能耗，后轴的电动驱动则按需启动。对，你没看错，在纯电模式下，这台兰博基尼超跑可以是前驱车。后部电机布置在全新设计的横置双离合变速箱的上方，其上限功率为110千瓦，峰值扭矩为150牛·米。在纯电动模式下，它可为后轮提供动力，于两台前电机配合实现电动四轮驱动。得益于可与双离合变速箱连接并带专用同步器的解耦装置，该系统的运作方式将取决于所选驾驶模式。为V12内燃机发动机提供额外动力时，电机处在P3位置，与变速箱分离；当其移至P2位置，可在低速和停车时为电池充电，并作为启动机使用。

  从Countach开始，兰博基尼的V12旗舰超跑便有着独特的动力/传动系统布局，变速箱和V12发动机纵置并呈前后布局，也就是变速箱布置在发动机的前方，经过变速箱传递的动力在通过车辆中央通道中的传动轴将动力传递给驱动轮，这种独特的特征也是兰博基尼旗舰的传统。而在Revuelto中，V12发动机调转了180度，全新设计的变速箱被布置在了发动机的后方，同时变速箱改为横置布局，而在兰博基尼61年的历史中，只有四款车采用了横置变速箱，分别是中置后驱超跑的鼻祖Miura和专注赛道性能的顶级超跑Essenza SCV12，还有就是刚刚于圆石滩发布的全新“小牛”Temerario。

  由于前轮驱动采用电机驱动，省去了传动轴，以往变速箱和传动轴所在的中央通道位置就正好让出来布置电池，这块轻量化电池总容量为3.8千瓦·时。当电量为零时，可通过家用交流电和充电桩进行充电，功率可达7千瓦，仅需30分钟就可以完成充电；也可通过从前轮回收制动能量或直接从V12发动机为电池充电，过程仅需6分钟。全新架构实现了最佳的重量分配（前部44%，后部56%），使其更接近重心并优化了轴距，令Revuelto在公路和赛道弯道上都十分灵敏，达到完美的车身平衡。

  Revuelto采用了超级跑车中常见的单体式车身结构，整个驾驶舱由碳纤维制造，整个前端结构也采用碳纤维打造，使得Revuelto成为首款配备100%碳纤维前端结构的超级跑车。Revuelto的单体式车身较Aventador底盘减重10%，前车架比前代的铝制车身更轻20%。抗扭刚度得到一定的改善，数值达到40,000 牛·米/度，较Aventador提升超过25%，确保了一流的动态性能。同时，由于大量碳纤维材质的应用和出色的工程设计，Revuelto虽然采用了PHEV混动系统，新车干重为1772公斤，相比前代增重不到200公斤，比起Murciélago 可能还要轻上一些，作者觉得一台出色的性能车一定要守住底线，车重就是底线之一。

  对于一台超跑而言，优秀的空气动力学设计是实现极佳操控和超高性能的必修课。Revuelto采用了新的主动式尾翼，确保在所有驾驶条件下的最佳空气动力性能，新车惹眼的外观设计也都有着空气动力学上的考量，前部的碳纤维分流器让前脸极富辨识度，分流器中心部位前缘呈辐射状，外侧部位倾斜，可产生涡流并增加正面负荷，使空气偏转，避开车轮。中央区域的造型可将气流引向四个后部涡流发生器，由此产生额外的下压力，并将气流引向扩散器，扩散器通过一个差异化导流系统从车底抽取进气气流来实现空气动力学功能。与Aventador Ultimae相比（在最大负荷情况下），新的设计的具体方案让Revuelto的前部空气动力负荷增加33%，后部空气动力负荷增加74%。

  四轮转向系统加强完善Revuelto的表现，极大提升了车辆的灵活性、响应度和紧凑性，同时确保车身更稳定，掌控更为精准。此外，特别研发的普利司通Potenza Sport轮胎使新车前轮具有更大的触地面积（较Aventador Ultimae增加4%），有助于提升车辆表现。由于采用了电驱动轴，兰博基尼在Revuelto上首次引入电驱动扭矩矢量分配系统，并首创研发了兰博基尼车辆动态控制系统2.0。电驱动扭矩矢量分配系统将扭矩优化分配到每个车轮，并与四轮转向系统协同工作，从而提升车辆在狭窄弯道行驶时的灵活性，以及高速过弯时的稳定性。全新扭矩矢量系统仅在必要时对刹车进行干预，可最大限度提高效率，确保更自然的驾驶方式和更高水准的性能表现。制动时，电驱动轴和后部电机可助力车辆减速，以减少施加于制动器的压力并通过回收制动能量为电池充电。

  好马配好鞍，超强的动力少不了优秀制动系统的辅助。Revuelto采用了最新一代的碳陶刹车系统+（Carbon Ceramic Brakes Plus）。前部卡钳配备的活塞数量从6个增至10个，并结合410毫米x 38毫米的刹车盘（取代了Aventador Ultimae 上的400毫米x 38毫米刹车盘）；后部卡钳配有4个活塞和390毫米x 32毫米刹车盘（取代之前的380毫米x 38毫米刹车盘）。刹车盘由摩擦层覆盖，以获得更好的性能、热管理和制动时的舒适声效。

  说回乘坐空间，Revuelto沿袭了兰博基尼“太空舱”般的设计风格，仪表采用了12.3英寸的全液晶显示屏，副驾一侧还有一块9.1英寸的显示屏，中控显示屏则是8.4英寸，全是屏幕的风潮终于还是吹向了超跑界。整车最多的物理按键全都集中在方向盘上，方向盘的设计灵感源自赛事以及Essenza SCV12带来的经验。位于轮辐上的四个旋钮用于选择驾驶模式、底盘升降以及尾翼倾斜角度，按键用于开启转向灯和弹射起步等功能，同时让驾驶者始终保持对方向盘的最佳握持。再说一下驾驶模式，作为兰博基尼首款PHEV超级跑车，Revuelto拥有三种全新的专属驾驶模式——Recharge（充电）、Hybrid（混动） 和Performance（性能），它们与Città（城市）、Strada（道路）、Sport（运动）和Corsa（赛道）模式组合，根据实时路况和公路或赛道等不同道路类型，实现共13种突显Revuelto不同个性和驾驶潜力的动态设定。

  这台Revuelto依然有着兰博基尼标志性的剪刀门设计，但进出驾驶舱相比前作好像从容了不少，最近体态稍微发福的我也没有感觉要说明特别技巧，驾驶舱空间相比Aventador有所提升，头部空间增加了26毫米，腿部空间多出了84毫米。

  最后再来说说外观，实际上对于一台兰博基尼来说，可能外观是最不用过多描述的一项，从Miura开始，可能就没有一台在外观上不出彩的兰博基尼旗舰，源自Sian的Y字型日间行车灯组加上宽大的鲨鱼鼻造型，楔形的车身造型一直以来就是兰博基尼的招牌，双六边形排气管和的V12引擎突出了Revuelto的性能定位，也就是现在不流行挂历了，不然Revuelto一定还是挂历上的C位。

  最后总结一下，这台突破传统的PHEV超级跑车拥有顶级水准的动力系统，突破传统的动力/传动布局，忠于品牌特点的独特外形设计，优秀的空气动力学设计。最重要的是，在驾控体验上更上一层楼，更易于驾驶，也让人更乐于尝试，至于减少排放，虽然很重要，但感觉更像是勇于突破自己以后所带来的附加价值。#兰博基尼Revuelto

  声明：本文由入驻搜狐公众平台的作者撰写，除搜狐官方账号外，观点仅代表作者本人，不代表搜狐立场。